Der eigentliche Hintergrund lag darin, dass die USA bereits 1943 Bedenken geäußert hatten, wonach sie nach einem Sieg über Deutschland, die Gefangenen nicht hätten ernähren und medizinisch versorgen können, wozu sie aber nach den Konventionen verpflichtet waren – allerdings nur bei offiziellen Kriegsgefangenen. Eine ähnliche Regelung gab es während des Zweiten Weltkriegs auch auf deutscher Seite. Damals wurden inhaftierte Italiener als „Militärinternierte“ eingestuft und galten ebenfalls nicht als Kriegsgefangene.
Mit der Aufstellung der GCLO-Einheiten erhielten die vormaligen Kriegsgefangenen im August 1947 die Möglichkeit, freiwillig in die neue Organisation einzutreten oder in ein Kriegsgefangenenlager überstellt zu werden. Die Verbände waren meistens als Transport- oder Instandsetzungseinheiten beim britischen Heer oder der Royal Air Force angesiedelt. Die Stärke der einzelnen Formationen lag durchschnittlich bei 220 bis 475 Beschäftigten.
Auch wenn die GCLO offiziell eine zivile Organisation war, so wurden die meisten ihrer Angehörigen uniformiert und in eine militärischen Grundsätzen entsprechende Struktur eingegliedert. Mit Beginn der Freiwilligkeit von Eintritt und Kündigung, setzte zudem eine zunehmende Fluktuation ein. Letztlich wurde der Nachwuchs auch über zivile Arbeitsämter eingestellt. Der „zivile Charakter“ der uniformierten und zum Teil auch bewaffneten Einheitsangehörigen, wird in den nächsten Jahrzehnten noch zu großen Diskussionen führen und hier auch thematisiert.
Ein für die Briten wesentlicher Vorteil der GCLO war, dass deren erste Formationen durch feste Anbindung an Einheiten des regulären Militärs auch mobil einsetzbar waren – so auch in Berlin. Und tatsächlich hatte die GCLO ihre „große Feuertaufe“ ausgerechnet bei einem Einsatz zu bestehen, der im Zusammenhang mit der ehemaligen Reichshauptstadt stand: Die Große Luftbrücke, die ab dem 24. Juni 1948 anlief, nachdem die Sowjets zum zweiten Mal nach April 1948, die Land- und Wasserversorgungswege der drei West-Alliierten abriegelten. Hintergrund der als „Berlin-Blockade“ berühmt gewordenen Aktion, war eine umfassende Währungsreform in den westlichen Zonen und Sektoren.
Der damalige Chef der britischen Luftwaffe in Berlin, Reginald Waite, hatte aber bereits nach der ersten Luftbrücke, Pläne ausgearbeitet, um die Versorgung von Militär und Zivilbevölkerung über die alliierten Luftkorridore zu gewährleisten. Bei der zunächst vom amerikanischen General Lucius D. Clay geführten Alliiertenaktion, die offiziell erst am 30. September 1949 beendet wurde, sind mehr als 277.000 Flüge abgeleistet worden, davon 87.606 durch britische Verbände.
In Berlin wurden die in den West-Sektoren vorhandenen Flugplätze Tempelhof (genutzt durch die USA) und Gatow (Großbritannien) angeflogen, die allerdings zunächst nur als unbefestigte Graspisten existierten und erst im Rahmen der Luftbrücke mit winterfesten Pisten ausgestattet wurden, die den vielen Start- und Landeaktionen auch standhalten konnten.
Im französischen Sektor war die Situation noch schwieriger, da dort kein Flughafen existierte. Bis heute beispielhaft bleibt es daher, dass in einer Rekordzeit von nur 90 Tagen, auf einem Truppenübungsplatz im Ortsteil Tegel, Gebäude und Einrichtungen entstanden – inclusive einer 2400 Meter langen Start- und Landebahn, bei der es sich damals um die längste Europas handelte. Die Geburtsstunde des heutigen Flughafens Tegel.
Für die notwendigen Arbeiten setzten die Alliierten rund um die Uhr Soldaten und schweres Gerät, aber auch unzählige deutsche Arbeiter, darunter auch viele Frauen ein. Allein in Tegel entstand der neue Flughafen durch den Einsatz von 19.000 Menschen.
Die Briten leisteten insbesondere einen großen Anteil an der Luftbrücke, weil sie über ihren Korridor nicht nur wichtige Lebensmittel, sondern die elementarste Ware nach Berlin brachten: Kohle. Deren Hauptumschlagplatz waren die in der britischen Zone Westdeutschlands gelegenen Flugplätze von Faßberg, Wünstorf, Lübeck, Celle und Schleswig-Land, die zum Teil noch während der laufenden Operation aufwendig ausgebaut und an Bahnanlagen angeschlossen wurden. Ebenfalls waren es die Briten , die als einzige Besatzungsmacht Flugboote einsetzte, die von Hamburg-Finkenwerder nach Berlin flogen und dort auf der Havel und auf dem Großen Wannsee landeten. Insgesamt waren gerade die Start- und Landemanöver der Briten ein sehr gefährliches Unterfangen, da die genutzten Flughäfen unzureichend ausgebaut waren.
Die Royal Air Force geriet logistisch schnell an die Grenze des Möglichen, weshalb sie quasi ein Sammelsurium von Flugzeugtypen einsetzen musste. So fanden nicht nur ehemalige Weltkriegsbomber, sondern auch deren Zivilversionen und zusätzlich eigens gecharterte zivile Maschinen Verwendung. Eine besondere Herausforderung war der Transport von Salz, das – in Massen befördert – die Substanz der Maschinen anzugreifen drohte. Auch hierfür hatte Air Commodore Rex Waite eine Lösung parat: Salz wurde daher mit Flugbooten des Typs „Sunderland“ nach Berlin verbracht, da diese für Landungen zu Wasser konzipiert und somit korrosionsbeständig waren. Dieser Job wurde in der Winterzeit mittels Halifax-Bomber übernommen.
Die Royal Air Force bot übrigens während ihrer Flüge zwischen Gatow und Lübeck und Wünstorf auch einen Mitnahmetransport für Zivilisten an. Während der Dauer der Luftbrücke transportierte sie etwa 68.000 Personen, die für den Flug nur die Höhe der Gebühr einer Bahnkarte zu entrichten hatten. Kinder wurden kostenlos mitgenommen.
Kurioses vernahm man aus dem Bereich des Luftwaffenstützpunktes Celle: Dort blühte nämlich durch die vielen Flüge die Prostitution auf. Dieser Umstand nahm derart zu, dass offizielle Stellen der britischen und amerikanischen Militärbehörden vor Geschlechtskrankheiten warnten. So wurden Plakate geklebt und Broschüren gegen „venereal diseases“
verteilt. Deren Abkürzung „VD“ führte bei den Soldaten sehr schnell zur spaßigen Deutung für „Veronica, Danke schön“, womit sich der Name Veronica schnell zu einem Spitznamen für Prostituierte entwickelte.
Zur traurigen Wahrheit gehört aber auch, dass es im Zusammenhang mit der Berliner Luftbrücke auch zu tragischen Unfällen kam. Nicht nur in der Luft, sondern auch auf dem Boden, wurden Vorfälle verzeichnet. Auf britischer Seite wurde bisher bekannt, dass 39 Personen, andere Quellen belegen 40, bei Unfällen tödlich verletzt worden sind.
Zum Teil ereigneten sie sich bei den unter Zeitdruck und unter schlechten Wetterbedingungen durchgeführten Be- und Entladungsvorgängen, aber auch bei Start- und Landungen. Unter den Toten waren auch 13 Zivilsten zu beklagen, sieben davon starben als Passagiere. Bei den weiteren sechs Verstorben handelte es sich um Zivilbeschäftigte der German Civil Labour Organisation, unter anderem um den Deutschen Theodor Supermatt, der am 15. Januar 1949 bei einem Bodenunfall in Schleswig-Holstein als letzter „Zivilist“ starb. Insgesamt verloren während der Luftbrücke mehr als 100 Menschen ihr Leben, der größte Teil war auf britischer Seite zu verzeichnen.